De volta ao passado 6ª edição - Chevrolet Chevelle

Novamente em foco, no filme Velozes e Furiosos 4, sendo pilotado pelo ator Vin Diesel, o Chevrolet Chevelle foi criado visando o publico mais jovem.

Como a Chevrolet em 1963 havia lançado o Chevy II e percebeu que existia uma lacuna no seguimento dos médios. Foi então com receio de perder uma grande fatia do mercado para a Ford, American Motors e Chrysler em 1964 lançou o Chevelle.

O carro veio com muitas variações de versões que incluíam o esportivo SS, o Malibu, o 300, um conversível e uma Perua. E ainda tinha as opções de 2 ou 4 portas uma grande variedade de motores, indo de seis-cilindros básico, com cilindrada de 3,2 a 3,8 litros, V8 de 283 pol3 e até o small block 327, de 5,36 litros, que entregava entre 250 a 300 cv.

No ano de 1965 surge as primeiras modificações, o Chevelle recebe novas lanternas traseiras, uma nova grade e o motor big block, de 6,5 litros. Foi justamente com este motor que ele entra para o Hall dos muscle-cars. O carro era bem visto podia ser usado pela família ou também usado pelos jovens nas provas de arrancadas.

Em 1966 teve seu estilo todo modificado tendo alterações no teto, pára-lamas, grade, faróis e lanternas. Tornava-se mais longo e aerodinâmico.

O SS tinha três opções de motores o L35 básico, de 325 cv a 4.800 rpm e 56,6 m.kgf de torque; o L34, de 360 cv a 5.200 rpm e 58 m.kgf, com um comando mais bravo e carburador de maiores dimensões; e o topo-de-linha L78, de 375 cv a 5.600 rpm e 57,3 m.kgf de torque. Dentro do pacote Z16 havia ainda a opção de tuchos mecânicos, para trabalhar em rotações mais altas, coletores de escapamento redimensionados, válvulas de cabeçote do 427, taxa de compressão de 11:1, coletor de admissão em alumínio e um carburador Holley com capacidade de 800 cfm.

O SS passou a ser chamado de SS 396 para separa-lo dos outros SS’s. Fora redesenhado, com novos pára-choques e duas entradas de ar falsas no capô, que virou marca registrada da versão.

Em 1967 surgiram os novos motores com seis cilindros (3,8 e 4,1 litros), o V8 básico 283 (4,6 litros), passando pelos small blocks 327, de 275 a 325 cv, e as mesmas opções para o 396 (L35, L34 e L78). Pneus mais largos em rodas de 14 pol e freios a disco dianteiros. A transmissão automática Turbo Hydramatic, de três velocidades, passava a ser alternativa à Powerglide de duas marchas e às manuais de três e quatro marchas.

Em 1968 o Chevelle já não tinha semelhança com seus antecessores tinha o capo mais longo, teve o entreeixos reduzido os motores 6 cilindros e V8 continuavam os mesmos, só os small blocks que vieram com algumas diferenças.

Em 1969 surgiu o motor 396 L89, que era o mesmo 396 L78, porém em alumínio. O estilo mudou apenas os pára-choques e os faróis. Os seis-cilindros e o V8 307 continuavam em produção, mas o 327 deixava a linha de todos os Chevrolets para dar lugar ao clássico 350 (5,7 litros), com potência de 250 a 300 cv, este com carburação quadrijet.

Os big blocks continuavam com a denominação 396, embora tivessem sido modificados para 402 pol3 (6,6 litros). A Chevrolet, depois de gastar muito em publicidade, decidiu manter o número, pois a denominação SS 396 estava disponível para todos os modelos, como o Malibu Sport Coupé, o Chevelle 300 com ou sem coluna central e até mesmo o picape El Camino.

O ano de 1970 foi o auge de desenvolvimento do Chevelle. Foi um modelo único, fabricado somente nesse ano, com linhas "musculosas", grade reta com quatro faróis incorporados aos pára-lamas e lanternas traseiras quadradas integradas ao pára-choque.

Todos os motores eram os mesmos, menos o L35, que deixava de ser produzido. Mas passava a equipar o Chevelle um dos maiores big blocks utilizados na indústria até então: o LS5 454 (7,4 litros) de 360 cv a 5.400 rpm e 69,1 m.kgf (500 libras-pé) de torque a 3.200 rpm. Derivado do V8 427, tinha maior curso dos pistões; por isso oferecia menos potência do que o L78 e o L89, mas com mais torque, como preferem os americanos.

Ainda em 1970 o Chevelle ganhava um "irmão" mais elegante: o Monte Carlo. Pensando em retornar às competições, a Chevrolet havia descartado o uso do Impala, pois precisava de um carro menor e mais ágil. Decidiu então desenvolver um duas-portas com sua classe na plataforma do Chevelle de quatro portas. Suas linhas eram elegantes e até hoje possui o maior capô já utilizado em um carro da General Motors.

Em 1971 foi um dos piores para a industria automobilística americana. A poluição nos grandes centros tornava-se preocupante e o governo tomava decisões drásticas. As companhias de seguro estavam muito descontentes com a "febre" dos muscle-cars, carros de centenas de cavalos sob o capô, mas com freios e suspensão subdimensionados, que não raro resultavam em graves acidentes.

Em 1972 a situação ficava ainda mais crítica: a versão SS passava a ser apenas um pacote de opcionais para qualquer Chevelle V8. O resultado podia ser visto em Chevelles SS com motor 307 V8 de 130 cv líquidos. Deve-se observar que, por decisão do governo americano, a partir do ano-modelo 1972 todo fabricante passava a informar a potência e o torque líquidos em vez dos brutos, obtidos segundo a norma J1349 da SAE (Society of Automotive Engineers, sociedade de engenheiros automobilísticos). A mudança, por si só, representava cerca de 35% de redução nos valores numéricos.

Em 1973 marcou o fim da estrada para a versão SS. A popularização do pacote SS fora tal que estava disponível até mesmo para a perua Chevelle de cinco portas. O carro perdia muito em estilo, com linhas nada harmoniosas. O golpe final seria dado com a crise do petróleo naquele ano, abrindo caminho para que os eficientes japoneses tomassem de vez o mercado americano. O L65 possuía apenas 145 cv a 4.000 rpm.

Em 1974 a versão Laguna substituía a SS como topo de linha. Como atrativo trazia os assentos dianteiros giratórios, fazendo do Chevelle mais um carro de luxo no mercado. Apesar disso, as vendas começavam a aumentar por causa de seu retorno às pistas em 1975, quando a Chevrolet colocava no mercado o Laguna S. A maior novidade era o estilo aerodinâmico do capô, antecipando algumas tendências de estilo vistas no Camaro.

Apesar do sucesso nas pistas, que aumentava as vendas com base na filosofia americana do win on Sunday, sell on Monday (vença no domingo, venda na segunda-feira), a prioridade da Chevrolet era conforto, não desempenho. Descaracterizado como produto, a situação continuou até 1977, quando o nome Chevelle deixou de existir, dando lugar ao Chevrolet Malibu. Mais compacto e leve, ele continuou a saga com os derivados do Chevelle, como o El Camino e o Monte Carlo. Este recebia como herança o lugar do Chevelle na NASCAR, a categoria americana de carros de passageiros altamente modificados, posto que ocupa até os dias de hoje.

Fonte

Jaguar antigo bate recorde preço em leilão

Um comprador pagou 2,2 milhões de libras (mais de R$ 7 milhões) pelo carro esportivo Jaguar D-Type de 1955 em leilão promovido nesta sexta-feira (11) no Festival Goodwood de Velocidade, em Chinester, na Inglaterra. Foi o maior preço que a casa de leilões Bonhams alcançou na venda de um Jaguar. O recorde anterior era de 1,7 milhão de libras (R$ 5,44 milhões), estabelecido em 1999.

O carro com chassis 'XKD509' foi o primeiro modelo D-Type produzido pela Jaguar em 1955.

Na época, o comprador pagou por ele 2,5 mil libras (R$ 8 mil). Com motor 3.4 litros, o Jaguar D-Type de 1955 participou de corridas em Sebring e Elkhart Lake, nos Estados Unidos.

Além do Jaguar, outros carros antigos foram leiloados no evento, alcançando um volume de negócios de 6 milhões de euros. O leilão durou seis horas e teve aproveitamento de 71% dos produtos oferecidos.

Um Invicta 4 ½-litre S-Type Tourer ‘Scimitar’ alcançou também um recorde em leilões ao ser arrematado por 419,5 mil libras (R$ 1,34 milhão). Uma Ferrari F40GTM Berlinetta de 1990 foi vendida por 183 mil libras (584 mil), e um León Bollée de 1905, que pertenceu ao rei da Bélgica, saiu por 133,5 mil libras (R$ 426 mil).

Fonte

De volta ao passado 4ª edição - Aero-Willys

A Willys nasceu em 1907, com a compra da Overland Automobile Company - sediada em Indianópolis, Indiana, nos Estados Unidos - por John North Willys. O novo empresário conseguiu reequilibrar as contas da empresa e com melhorias de produção, houve uma mudança de nome: passou a se chamar Willys Overland Company.

Surgia então seu primeiro automóvel, um pequeno quatro-cilindros. Em 1909 lançava outros dois carros, ambos de seis cilindros e grandes dimensões. Mas, a crise por que passou nos anos 20 fez com que a Willys Corporation adquirisse um terço da ações da Willys Overland Company. Em 1929, John North Willys deixava a companhia e o mundo automobilístico.

No início da década de 30 a empresa era afetada também pela crise mundial. Sua produção resumia-se a apenas um modelo, chamado de 77, que conseguiu dar fôlego à Willys até o início da Segunda Guerra Mundial. Em 1940 era apresentado o General Purpose Vehicle, veículo para uso geral, destinado às forças armadas do exército norte-americano.

Anos depois do fim da Segunda Guerra, em 1948, Clyde Paton e Phil Wright davam início ao projeto daquilo que seria o futuro Aero-Willys. Paton tentou antes vender seu projeto para a Nash e a Packard, mas ambas recusaram e mais tarde ele o ofereceu para a Willys, sendo aceito. O projeto do Aero teve início em 1950 -- a denominação devia-se a sua estrutura monobloco, comparada aos mais modernos aviões a jato, que recebiam a denominação de aero frame.

Em 1952 eram apresentados ao público norte-americano os modelos Lark, Wing, Ace e Eagle. Podiam ser equipados com motores de quatro e seis cilindros, carrocerias de duas ou quatro portas, vidros traseiros panorâmicos ou não, versões cupê com ou sem colunas centrais.

No ano seguinte a Willys Motor Company entrava em grave crise financeira, sendo obrigada a se tornar subsidiária da Kaiser-Frazer Corp., do grupo Kaiser Industries. Com a fusão, os modelos Aero passavam por mudanças de mecânica: ofereciam opcionalmente motores Kaiser, câmbio automático Hydramatic e direção assistida - itens que, infelizmente, nunca chegariam aos modelos feitos no Brasil.

Mas de ano em ano as vendas vinham caindo. O consumidor norte-americano gosta de automóveis grandes e para os padrões locais o Aero era considerado compacto. Os modelos foram fabricados até 1955, quando estavam reduzidos aos modelos Custom de quatro portas e Bermuda de duas portas. Durante os três anos em que foram produzidos, foram feitos 92.046 Aeros.


A Willys no Brasil

A Willys Overland do Brasil S.A. foi fundada em 26 de abril de 1952, em São Bernardo do Campo, em São Paulo. Iniciou atividades em 1954 com a montagem do Jeep Willys,ersal. Esse modelo logo se destacou por sua robustez e valentia. Em 31 de janeiro de 1958 era produzido o primeiro motor a gasolina para carros de passeio.

Em 1960, com quatro anos de existência, a industria automobilística nacional ainda contava com poucos modelos. O Aero-Willys brasileiro foi apresentado em 25 de março de 1960, com índice de nacionalização de 85,3%. Era muito parecido aos modelos Aero Wing norte-americanos, mas trazia alguns detalhes dos modelos Custom, como a grade dianteira, lanternas e frisos. Um sedã de quatro portas que possuía características inovadoras para o mercado brasileiro, como o perfil aerodinâmico, cofre do motor e porta-malas mais baixos que os pára-lamas e grande área envidraçada.

No interior era possível levar seis ocupantes com relativo conforto. O motor era o mesmo usado no Jeep Universal, um seis-cilindros em linha de 2,6 litros, que desenvolvia 90 cv a 4.000 rpm; o câmbio tinha três marchas. Para 1962, os Aeros recebiam alterações como rodas e calotas, frisos laterais, painel estofado, cores e detalhes interiores.

Em setembro daquele ano era apresentado o Aero-Willys 2600 modelo 63: totalmente redesenhado por estilistas brasileiros, foi mostrado ao público com sucesso no III Salão do Automóvel, em São Paulo. Sua estrutura era a mesma do modelo anterior, mas com carroceria inteiramente nova. O motor era o seis-cilindros, agora alimentado por dois carburadores acoplados a um novo coletor de admissão, o que elevou sua potência para 110 cv a 4.400 rpm. No interior o painel revestido de madeira jacarandá trazia três mostradores de funções acopladas, acendedor de cigarros dentro do cinzeiro e limpador de pára-brisa elétrico.

A Willys sabia que o ponto alto do desenho do Aero era sua traseira e, nos modelos 65, os desenhistas resolveram encompridá-la. Inverteram a posição das lanternas e a tampa do porta-malas recebeu outro estilo, seguindo o desenho reto da carroceria. Entre itens mecânicos, foram aperfeiçoados os freios, com a colocação de tambores mais leves, a suspensão dianteira e o câmbio, de quatro marchas sincronizadas.

Ainda em 1965, para disputar o mercado de carros de luxo, a Willys decidiu criar uma versão mais sofisticada. O novo carro foi lançado em 1966 e batizado de Itamaraty, uma alusão ao palácio homônimo sediado em Brasília. As mudanças estéticas davam aparência mais agradável ao carro: nova grade dianteira, lanternas, sobre-aros cromados nas rodas. No interior trazia bancos revestidos de couro, rádio com dois alto-falantes, luzes de leitura e painel revestido de jacarandá maciço. Já na linha 1966 a Willys fazia mudanças na parte mecânica, como pistões autotérmicos, anéis de menor altura e novas buchas nos mancais do motor, além da utilização de alternador no lugar do dínamo.

No segundo ano de produção do Itamaraty, 1967, surgia quase um novo carro: o motor 3000, com 3,0 litros e alimentado por um carburador de corpo duplo, desenvolvia 132 cv a 4.400 rpm, o que melhorava muito o desempenho do automóvel. Para celebrar as modificações mecânicas, a grade foi novamente modificada, as lanternas traseiras passaram a ser totalmente utilizadas com seis lâmpadas, os pneus eram agora 7.35 - 15 e os frisos externos vinham redesenhados.

Ocupando a quarta posição na fabricação de veículos, a Willys começava a despertar interesse em outras marcas. Ainda em 1967 a Ford adquiria o controle majoritário das ações da Willys Overland. Com a absorção da empresa, em 1969 a razão social era alterada para Ford-Willys do Brasil S.A. E nesse ano a influência da Ford começava a ser sentida nos produtos Willys: Aero e Itamaraty recebiam motores mais potentes, com 130 e 140 cv, na ordem.

Esteticamente não foram feitas grandes modificações - o Aero mantinha a frente inalterada, ganhando novos freios e estofamento. O Itamaraty perdia o painel de jacarandá, que passava a vir com imitação em plástico. E sofrendo concorrência interna com a chegada do Galaxie, as vendas dos modelos começavam a declinar ano a ano, apesar das reduções de preço feitas pela Ford.

A despedida do Aero e de sua versão de luxo deu-se em 1971. Durante os 19 anos de produção, foram feitos 99.621 Aero-Willys e 17.216 Itamaratys - o motor de 3,0 litros, porém, seria usado dois anos depois no Maverick. Com o fim dos dois modelos, desapareciam dois ícones dos primeiros anos da indústria automobilística brasileira.

Fonte

De volta ao passado 1ª edição - Chevrolet Camaro

O primeiro da série de volta ao passado é nada menos que o Chevrolet Camaro.

O Chevrolet Camaro começou a ser projetado em 1964 com o desenvolvimento do “F-Car” que iria disputar mercado com o Ford Mustang. O projeto “F-Car” deu origem ao Pontiac Firebird e o Chevrolet Camaro.

Em 1966 foi lançado o primeiro Camaro, lançado como modelo 1967 e sendo o primeiro projeto desenvolvido com auxilio de computadores afim de garantir a fluidez mecânica e nas linhas. Diferente do seu concorrente, introduziu o conceito de união de carroceria em peça única colocada em um sub-chassis, que dava uma maior rigidez, melhor isolamento acústico, maior conforto e mais estabilidade.

No ano de 1967, o Camaro foi escolhido como Pace Car oficial das 500 Milhas de Indianápolis, honra que só concedida aos velozes e dotados de estilo. Neste primeiro ano nasce também um dos seus modelos mais famosos, cujo sucesso esteve sempre associado à potência e à velocidade - o Z28, equipado com um V8 de bloco compacto. Ao final deste ano, 220 906 unidades entre todos os modelos e mais 100 réplicas brancas do Pace Car haviam sido produzidas.

O ano de 68 foi de estréia de outro símbolo entre os Camaros, o SS. Além do modelo tradicional equipado com um motor V8 de 350 polegadas cúbicas de deslocamento, uma versão de 396 polegadas foi criada, que visualmente diferia dos demais pelo capô.

Em 1970 produz a segunda geração de Camaros, que apenas mantém o conceito estrutural de construção, mas que estética e mecanicamente recebe muitas modificações, com fortes influências de fabricantes europeus. Além do novo visual, um V8 de 350 polegadas, mais forte (360 cavalos) e ainda uma opcional de 396 polegadas e 375 cavalos para o SS.

Os anos seguintes para o Camaro teve suas vendas abaladas pela subida do preço do petróleo fazendo o consumidor optar por veículos que consumiam menos. Somado a isto, medidas anti-poluição fizeram acabar com os grandes V8, em 1972 o fim da produção do SS e em 73 o surgimento do Camaro LT privilegiando mais o luxo e o conforto e menos a potência, dando lugar inclusive aos motores 6 cilindros em linha, menos potentes e mais econômicos. A crise faz outra "vítima" em 74, terminando com o Z28.

Nos anos seguintes o Camaro teve poucas modificações que se restringiram basicamente a modificações estéticas e novos acessórios no modelo LT, disponibilizando até um pacote chamado Rally Sport, produzindo um carro mais acessível ao consumidor e que em 1977 fez novamente as vendas ultrapassrem as 200 mil unidades. Em 11 de Maio de 1978, o Camaro de número 2 milhões sai da unidade de Van Nuys e encontra-se até hoje com um revendedor GM.

Com fim da década, o fim chega também o fim da crise. O fim da linha LT, dando lugar ao Berlinetta e a volta do Z28 com um exclusivo motor V6 de 231 polegadas cúbicas e um novo Scoop com abertura traseira. Em 1981, produz-se o último Camaro da segunda geração, bem como marca o início das implementações eletrônicas para gerenciamento mecânico.

Em 1982 não apenas marca mais uma geração - a terceira - do Camaro, mas também a maior modificação estética após 12 anos, com um design mais moderno, quase futurista apesar das linhas mais retas e com a criação da traseira hatch. Ainda no ano da estréia da terceira geração, o Camaro é eleito o Carro do Ano pela revista Motor Trend e é escolhido pela terceira vez como Pace Car oficial de Indianápolis 500.

A terceira geração, apesar de apresentar como novidade o fato de pela primeira vez contar com um motor 4 cilindros, equipando o Sport Coupé, também marca o retorno dos V8 dotados de maior potência, que praticamente abandonaram a linha em função da crise de petróleo e das restrições contra emissões de poluentes. Novos câmbios de 5 velocidades manual e de 4 velocidades automático, também começaram a equipar os modelos.

Uma série especial, denominada IROC-Z (International Race Of Champions) baseada no Z28, ganhou um pacote especial de items estéticos e mecânicos, tornando-se um dos modelos preferidos entre os da terceira geração. Ainda sobre o bloco V6, que recebeu um sistema de injeção eletrônica que o faria produzir 215 cavalos, contra os recentes V8 tradicionais de 190 cavalos. Mais tarde, nos anos de 1987 e 88, o IROC-Z ganhou moorizações de 225 e 230 cavalos respectivamente, baseado na mesma motorização que equipava então o Corvette. Neste mesmo ano, mais uma vez o Z28 sai de linha, para retornar apenas em 91.

As vendas já estavam abaixo das 100 mil unidades anuais e em uma tentativa de revitalizar o mito, surge a quarta geração em 1993. Com uma nova e completa reestilização, o Camaro tornou-se visualmente mais atraente e ainda oferecendo como opções de motorização, um bloco V6 de 160 cavalos e o Z28 equipado com o mesmo V8 que equipava então o Corvette, o LT-1 V8 de 275 cavalos, recebendo pela quarta vez a honra de ser o Pace Car oficial de Indianápolis 500. Outro item que passa a ser de série a partir deste ano em toda a linha, é o duplo air-bag. No ano seguinte o LT-1 ganha injeção eletrônica sequencial e câmbio manual de 6 velocidades com assistência por computador.

O modelo 96 ganha sistema de controle de tração como opcional para o Z28 além de um novo motor para os modelos equipados com o V6, que produzia 200 cavalos. Mas sem dúvida o retorno da versão SS, foi o ponto de destaque e de comemoração aos aficcionados pelo carro, já que pela primeira vez após os anos de crise, o Camaro volta a sair de fábrica com um motor V8 de mais de 300 cavalos, 310 para ser exato! Além do retorno aos regimes de potência do passado, o carro ganhou de volta o Scoop sobre o capô, um novo Spoiler traseiro, recalibragem no sistema de suspensão e as mesmas rodas 17 polegadas do Corvette ZR-1.

Nenhuma mudança significativa aconteceu até 98, quando um novo face lift que incluiu mudanças grandes na frente, novo conjunto ótico, saias, e conjunto aerodinâmico. Mecanicamente, também grandes novidades ficaram por conta do novo motor inteiramente em alumínio, mais uma vez derivado do mesmo que equipava o Corvette. Tratava-se de um V8 de 5.7 litros que no Z28 produzia 305 cavalos e 320 no SS. Novos freios a disco com assistência por ABS Bosch nas quatro rodas.

Desde então, a não ser por alguns poucos detalhes estéticos e o controle de tração eletrônico que passou a ser item de série para todos os modelos, a maior novidade fica por conta de uma triste notícia para os fãs do carro. No ano em que este mito completa 35 anos de história, a General Motors lança uma edição comemorativa, baseada no modelo conversível e no targa, que basicamente tem pintura e adereços internos celebrando seu aniversário, mas ao mesmo tempo informações extra-oficiais, dão conta que estes carros deverão ser os últimos a serem produzidos pela marca, que pretende encerrar sua produção.

Fonte